【CASE】 Sklápač Allison 6AT 8x4

Tento 8x4 sklápač, prispôsobený spoločnosťou Yunlihong pre nášho zákazníka, je stelesnením našich najsilnejších produktov série C, interne kódovaných ako C84GV54SD13P480A6O. Vďaka zložitému a cielenému dizajnu a vylepšeniam zvládne takmer akékoľvek drsné pracovné podmienky. Tento záver zdieľajú spoločne Yunlihong, Dongfeng a Allison.

Tento sklápač 8x4 je vybavený motorom Cummins 13L ISZ série s výkonom 480 koní, spojený s automatickou prevodovkou Allison 6AT s hydraulickým retardérom. Je tiež vybavený zadnou nápravou s rýchlostným pomerom 5,92, ktorá poskytuje silný krútiaci moment pri nízkych otáčkach a výkon pri vysokých otáčkach.

C84GV54SD13P480A6O je vybavený motorom Cummins ISZ480-51, ktorý poskytuje maximálny krútiaci moment 2330 Nm medzi 1100-1300 ot./min. Tento rad motorov tiež ponúka možnosti 460 k, 520 k a 560 k s maximálnym krútiacim momentom 2 500 Nm, čím spĺňa výkonové požiadavky všetkých predpisov.

Zodpovedajúcim modelom automatickej prevodovky 6AT je Allison 4500_PR s meničom krútiaceho momentu zladeným s TC561. Predná náprava využíva 9-tonovú dvojitú riadenú nápravu, zatiaľ čo zadná náprava využíva 18-tonovú hnaciu nápravu s redukciou okrajov kolies s uzávierkou medzinápravového diferenciálu a uzávierkou medzikolesového diferenciálu.

Celková hmotnosť C84GV54SD13P480A6O dosahuje 54 ton s maximálnou rýchlosťou 105 km/h. Ponúka tiež 18-tonovú hnaciu nápravu s redukciou náboja kolesa s rýchlostným pomerom 6,733 s maximálnou rýchlosťou 95 km/h.

Model pneumatiky je 315/80R22.5, vybavený dezénom s predným a zadným pohonom.

Celkové rozmery vozidla sú 9000×2550×3450 mm, s rázvorom 1850+2500+1450 mm a zadným previsom 1100 mm. Nákladný box má naklonenú konštrukciu v tvare U s dĺžkou podlahy 5,6 metra. Zdvíhací valec je Hyva 157 a zadné dvere nákladného boxu využívajú dvojvalcovú hydraulickú zdvíhaciu konštrukciu.

Spomedzi nich je najzložitejším a najnáročnejším aspektom návrh elektrického systému. V Číne, najmä v ťažkých nákladných vozidlách, takmer všetky vozidlá používajú manuálne (MT) alebo automatizované manuálne (AMT) prevodovky. Automatické (AT) prevodovky sa používajú len vo veľmi malom počte špeciálnych technických vozidiel alebo ľahkých podvozkov RV. Tento nedostatok odkazov na existujúce produkty urobil našu úlohu takmer úplne originálnou. Začali sme od nuly a prepracovali sme okruhy karosérie aj podvozku a po opätovnom zladení konečný výsledok predstavoval perfektný výkon.

Na základe požiadavky zákazníka na prepravu z dobývacieho priestoru na miesto určenia v rámci jednotného prepravného prostredia, ktoré zahŕňa krátke štrkové cesty v dobývacom priestore a diaľkové spevnené diaľnice, a vzhľadom na výrazné teplotné výkyvy počas roka v podstate vykonala kompletnú prerábku vozidla.

Nákladné autá v Číne vo všeobecnosti používajú manuálne (MT) alebo automatizované manuálne (AMT) prevodovky. Z dôvodu značných regulačných rozdielov medzi krajinami nemusia nákladné vozidlá AMT v Číne nevyhnutne spĺňať prevádzkové požiadavky miestnych podmienok. Nákladné vozidlá s automatickou prevodovkou (AT) sú prispôsobené podľa špecifického prostredia používania každého užívateľa. To však kladie vysoké nároky na konštrukčný tím nákladného vozidla, vrátane usporiadania podvozku, konštrukcie obvodového systému a celkového zladenia hnacieho ústrojenstva vozidla.

Našou hlavnou výzvou sú drsné podmienky na cestách v ťažobnej oblasti, zákazník potrebuje čo najkratší rázvor a svetlú výšku. Naším konečným riešením bol rázvor 1850+2500+1450 mm s minimálnou svetlou výškou na prednej náprave, aby sa zaistila absolútna bezpečnosť energetického systému podvozku. Bola to mimoriadne náročná konštrukčná úloha, pretože prevodovky Allison s hydraulickým retardérom sú oveľa dlhšie ako bežné prevodovky AMT a MT. To viedlo k tomu, že najnižší bod prevodovky nemohol presiahnuť 200 mm od zeme kvôli uhlu motora, čo predstavovalo značné bezpečnostné riziko pri konvenčných konštrukciách, čo sme považovali za neprijateľné. V dôsledku toho sme dokonca prepracovali spojovacie komponenty medzi motorom a podvozkom, aby sme zabezpečili jazdné vlastnosti vozidla a výšku ťažiska.

Pretože hydraulický retardér Allison 4500_PR má 6 prevodov, vrátane uzavretého stavu hydrodynamického retardéra, celkovo 7 prevodových stupňov, konvenčné polohy ovládača hydraulického retardéra zasahujú do prístrojovej dosky. Zvažovali sme preto viacero riešení. Najprv sme sa pokúsili skrátiť dĺžku páky ovládania hydraulického retardéra. To však malo za následok nepresné ovládanie prevodov počas jazdy, a tak sme od tohto prístupu nakoniec upustili. Druhé riešenie zahŕňalo návrh ovládača na prístrojovej doske. Vzhľadom na veľký zdvih ovládača však bolo možné zvoliť len spôsob radenia hore a dole. Tento spôsob tiež sťažoval presné ovládanie prevodových stupňov počas jazdy a bol náchylný na náhodnú aktiváciu, preto bol tiež vyradený. V snahe vyriešiť tento problém sme dokonca experimentovali s technológiou 3D tlače.

Na záver sme prepracovali konštrukciu časti radenia na palubnej doske, pričom páku hydraulického retardéra sme umiestnili vedľa radiacej páky prevodovky. Keďže počas jazdy nie je potrebné obsluhovať radenie prevodovky, pravdepodobnosť náhodného zapojenia meniča krútiaceho momentu je takmer nulová. Toto usporiadanie je veľmi pohodlné na obsluhu a poskytuje dostatok priestoru na obsluhu.

Kvôli rozdielom v jazdnej polohe v porovnaní s čínskymi predpismi zasahuje výfukové potrubie v zadnej časti kabíny do systému riadenia. Prepracovali sme vedenie výfukového potrubia motora a systém úpravy chvosta a držiak tak, aby vyhovovali bezpečnosti a predpisom.

Interiér kabíny je tiež vysoko vybavený. Vozidlo je vybavené štyrmi kamerami nočného videnia s vysokým rozlíšením 1080P a vodič môže sledovať okolité prostredie prostredníctvom 10-palcovej multimediálnej obrazovky v kabíne. Sedadlo vodiča je multifunkčné sedadlo s odpružením airbagu, ktoré zvyšuje komfort jazdy.

Pri návrhu usporiadania podvozku sme v obmedzenom priestore nainštalovali takmer všetky relevantné komponenty podvozku a hnacieho ústrojenstva vrátane TCM a zásobníka energie pre hydraulický retardér. V procese návrhu to bolo mimoriadne náročné a museli sme podľa toho prerobiť potrubia a konzoly. Výhodou tohto prístupu je, že na vonkajšej strane rámu je dostatok miesta a kotviacich bodov na inštaláciu rôznych zariadení vrátane elektronického systému ventilátorov špeciálne na chladenie prevodovky a hydraulického retardéra. Zároveň zaisťujeme bezpečnosť príslušných komponentov hnacieho ústrojenstva. Svetlá výška všetkých častí rámu nie je menšia ako 400 mm a všetko vybavenie nie je vyššie ako horná rovina rámu.

Je navrhnutý ako nezávislý elektronický ventilátorový systém založený na drsnom pracovnom prostredí a značných teplotných zmenách počas roka. Je bezpečne namontovaný na vonkajšej strane rámu pomocou pevných konzol. Predná časť ventilátora obsahuje mäkkú prachotesnú sieťku a tvrdú ochrannú dosku odolnú voči striekajúcej vode s perforáciou z oceľového plechu. Úplne vpredu je 2 mm hrubá ochranná doska odolná voči striekajúcej vode (používa sa, keď elektronický systém ventilátora nie je v prevádzke). Môže sa použiť aj na nastavenie nasávania vzduchu ventilátora, čím sa zabezpečí optimálny odvod tepla.

Hydraulický systém je schopný autonómne riadiť otváranie a zatváranie zadných dverí, keď sa nákladný box nezdvíha. Hydraulický systém zodpovedný za zdvíhanie a spúšťanie nákladného korpusu zároveň reguluje otváranie a zatváranie zadných dverí. Táto konfigurácia je navrhnutá tak, aby sa predišlo nehodám spôsobeným tým, že zákazníci zabudnú otvoriť dvere batožinového priestoru pri zdvíhaní nákladného boxu. Činnosť dverí batožinového priestoru závisí od dvoch kompaktných hydraulických valcov, ktoré ich dokážu otvoriť v uhle 90 stupňov.